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2012-12

今後インフラの補修に必要な費用は50年間で300兆円

12/2に起きた中央自動車道、笹子トンネルの崩落事故、9名の尊い命が失われる
という大惨事になりましたが、トンネル最上部に埋め込まれたボルト周辺の
「打音検査」をやってこなかったことが原因のようですね。

旧日本道路公団時代に策定された点検マニュアル「保全点検要領」は、
天井板の点検について、
「天井板の損傷はつり金具などの腐食・破損が最も心配される」と、
今回のような崩落事故の発生を危惧する記述もあったそうです。

しかし、笹子トンネルでは2000年を最後に、高所にあるという理由で
アンカーボルト付近の打音検査は実施されませんでした。

中日本高速以外の東日本、西日本、首都、阪神の高速道路各社は、
足場を使いトンネル最上部の打音検査を実施しているそうです。

道路公団民営化後は、旧道路公団分割民営化後、点検内容などに各社で
差が生じたそうですが、道路を通行する私たちにとっては 
道路やトンネルは きちんと点検されているというのが当たり前だと
思っていますので、走行していて突然トンネルの天井が崩落してくるなど、
予想だにしないことです。
お亡くなりになられた9名の方は どんなにか 無念だったことでしょう。

国土交通省によると、全国の高速道路のトンネルは1575本。
うち完成から30年以上が経過したのは2割超に上るそうです。

事故後の緊急点検では39年前開通の首都高速道路羽田トンネルでつり金具の破断が
確認されました。
首都高も老朽化が激しいですよね。
首都高で 修繕が必要な損傷は約9万7千カ所もあり、その数は年々増加しています。

羽田トンネルでは平成18年にもつり金具破断が発見されたが、事実上放置されて
いました。

また、本州と九州を結ぶ関門国道トンネルで4年前、天井板のつり金具の老朽化に
よる損傷で大規模改修工事が行われた経緯を、中日本高速道路会社が
学術研究団体の機関誌に掲載された論文で把握していたそうです。

1958年に開通した関門トンネルは、全長3461メートルのうち
780メートルが海底にあります。
従来は笹子トンネルと同様、トンネル中央で天井板の片端1カ所を金具でつり、
もう片端を内壁の固定具で受け止める構造だったのですが、
07年6月に高さ制限を超えた車がトンネル上部に接触したため天井板の金属製部材の
一部が垂れ下がり、後続車両を損傷する事故が発生しました。
これを受けて臨時点検したところ、約50本のつり金具で腐食や損傷が見つかり、
2本は破断、残りも「くの字」に折れ曲がるなどしていたそうです。

それで、08年秋から暮れにかけて60日間通行止めにし、改修工事が実施されました。
既存の天井板8800枚を取り換えると共につり下げ部を1カ所から2カ所に増やし、
落下防止用ワイヤ2本を取り付け。

笹子の事故ではつり金具をトンネル最上部に固定するアンカーボルトが一部脱落して
いるのが見つかったそうですが、それにしても、1つの天井板が崩落すると、
その隣も、また隣も、というふうに連続して崩落してしまう というのは
構造上の欠陥は ないのでしょうか。

事故を受けて、笹子トンネルでは 天井板の撤去工事を開始したとのことですが、
撤去しても通気・排気に問題がないのならば そもそも 天井板 の
必要性もあったのか という疑問も 感じてしまいますね。(素人なりの疑問ですが)


京都大大学院工学研究科の藤井聡教授によれば、今後50年間で日本でインフラの
補修に使うべき費用は300兆円にものぼるそうです。

1年間にすると、6兆円を インフラの点検補修に使わなければいけない という
ことです。

60~70年代に 急速にインフラを整備してきた日本ですが、
16日に投票が行われる衆議院選挙で大勝しそうな自民党・安倍総裁が言っている
「国土強靭化計画」というのが 新しい道路を作ったり新幹線を作ったり
することではなく、すでにあるインフラの点検・補修、耐震化 防災のための
町づくり・・・こういったところに投資していくことだと私は期待したいものです。

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